（写真１ 鎌倉駅。奥が江ノ電の駅舎）
湘南の鉄道②
京急逗子線を新逗子駅で下車し、近接してあるＪＲ逗子駅に徒歩移動。この間、わずか５分ほど。逗子からは横須賀線で一つ目鎌倉に向かった。
鎌倉では鶴岡八幡宮にお参りした。裏通りの小町通りは大変なにぎわいで、まるで浅草寺の仲見世かと思われるほどだった。帰りは八幡宮から一直線に伸びる若宮大路を戻った。
さて、江ノ島電鉄通称江ノ電。鎌倉と藤沢を結ぶ全線１０.０キロの路線。ただし、線区上の起点は東海道線、小田急線と接する藤沢駅。駅数は１５。
路線は、有名観光地や名所をつなぎ、古都鎌倉を貫いており、まことに人気。年間を通じて観光客で溢れており、これほどの人気路線は全国の筆頭で、姉妹関係にある京都の嵐電を大きく上回る。
また、江ノ電の際だった特徴は、沿線を結ぶ交通機関として利用者が多いことのみならず、鉄道としての江ノ電自体の人気も加わっていることにもあるのではないか。
鎌倉駅はＪＲとの共同使用駅。構内に乗り換え改札口が設けられているほか、裏側にあたる西口には味わいのある駅舎が迎えてくれる。２面３線のホーム。頭端式で、番線表示はＪＲからの連番で、３-５番が江ノ電。
片側１線の３番線が発車ホーム。この日は穏やかに晴れた日曜日だったから、ホームは乗客で溢れている。
１４時０５分発藤沢行き。４両編成だが、２両の連接車が２組１セットになっており、いわゆる重連のかたちで運用。
鎌倉を出ると和田塚、由比ヶ浜と続き長谷でごっそり降りた。ちょっと歩くが鎌倉大仏のある高徳院の最寄り駅。２年前、アメリカ人の友人を案内したが、興味を示さなかった。全般に観光に関心を持たない男だが、喜んだのは鎌倉ハムだけだった。
この長谷のあたりと、この先、腰越付近が民家の垣根すれすれに走る。この設計限界が江ノ電の人気でもある。
（写真２ 鎌倉高校前駅手前の踏切付近に群がる中国人観光客のグループ）
極楽寺、稲村ヶ崎と続き七里ヶ浜で海沿いに出た。人気のオーシャンビューで、私も次の鎌倉高校前で途中下車した。
ところが、驚いたことに中国人観光客のグループが群がっている。それも１０人ほどずつ数グループに渡っている。写真撮影のためで、海沿いを走る電車と江の島、富士山がワンショットに収まることが人気らしい。構えているのはカメラとスマートフォンが半々ほどか。この鎌倉高校前駅の踏切では保安管理のためであろう、係員が旗を持ってさばいていた。今や全国各地でアジア系観光客の姿を目撃することができるが、鉄道写真にまで興味を示す時代となったのだった。
（写真③ 一般道路を走る路面電車ならぬ〝鉄道〟電車）
次の腰越から江ノ島の間が路面走行区間。一般道路を電車が走る、いわゆる併用区間なわけだが、車両も一回り小さいし、こういうこともあってか、江ノ電をいわゆる軌道線である路面電車と勘違いしている人が少なくないが、実は、江ノ電はれっきとした鉄道線である。ただし、鉄道線が一般道路を併用して路面走行することは原則禁止されており、腰越-江ノ島間が鉄道事業法上の例外として特例区間となっている。
この区間を歩いてみた。単線だが、さして広くもない道路の中央を電車が走っている。軌道を跨ぎながら走っている自動車も少なくない。上手に共存しているような感じだ。ただし、明確に区分された歩道もないから、大きな電車がやってくるとやはり恐い。
（写真④ 龍口寺付近の急カーブ）
そしてもう一つこの区間で面白かったのは龍口寺前付近のカーブ。半径２８メートルのカーブは路面電車では珍しくはないが、鉄道線ということではここが日本で最も急カーブということになる。
道路はＴ字路になっていて、信号機が電車の接近を知らせ、自動車と歩行者に指示を与えている。Ｓ字にカーブを曲がると江ノ島駅である。江の島の最寄り駅で、駅前から江の島へと伸びる道は大勢の観光客でにぎわっていた。なお、江ノ島駅は片側１線のホームが相対しており、江ノ電では数少ない列車交換のできる駅。また、留置線もあり、早朝の始発便などが待避しているようだ。
ここからは湘南海岸公園、鵠沼、柳小路、石上と続き終点藤沢到着。ドーム型の屋根で覆われた風情のある駅。この日は途中下車したが、通しで乗れば鎌倉から全線３４分である。
（写真⑤ 藤沢駅に到着した江ノ電列車）
