映画『天才ヴァイオリニストと消えた旋律』

（写真１ 映画館に掲示されていたポスターから引用）

ユダヤ人のアイデンティティ

　宣伝惹句に〝クラシック楽曲と世界を巡る極上の音楽ミステリー〟とある。
　しかし、『パリに見出されたピアニスト』や『レディマエストロ』などの映画のように、美しい音楽に乗って若き音楽家の成功譚が綴られるのかと期待すると肩透かしを食う。内容は、ユダヤ人のアイデンティティを追求した物語だ。
　１９５１年のロンドン。天才ヴァイオリニストの初舞台の日、ドヴィドルは忽然と姿を消す。理由も告げずに。
　これより前、戦時下のロンドン。ユダヤ人の少年ドヴィドルが音楽一家の家にワルシャワからやってくる。初め息子マーティンは相部屋になったりすることを嫌っていたが、音楽を通じて次第に仲良くなっていく。マーティンがピアノを弾き、ドヴィドルがヴァイオリンを弾く日々が続く。父親はドヴィドルの才能に気づき、ガリアーノのヴァイオリンを与える。
　映画は、物語が行ったり来たりして進むので注意深く見ていく必要がある。
　そして、成長したドヴィドルがいよいよ初舞台という日。すでに天才としての誉は高まっていたのだったが、ドヴィドルは開幕の時間になっても戻ってこなかった。何があったのか。プロモーターの父親はチケットの返金などで多額の損害を被る。
　３５年後。音楽家の道を進んでいたマーティンが、あるコンクールでドヴィドルとまったく同じ癖のある仕草をする青年を見てドヴィドルのことを思い出す。
　ここからマーティンがドヴィドルを捜す旅が始まる。ロンドン、ワルシャワ、ニューヨーク。
　手がかりは皆無に等しかったのだが、やがてニューヨークに至ってマーティンはドヴィドルがガリアーノのヴァイオリンを持っていたことを思い出す。
　ガリアーノのヴァイオリンとは、ストラディヴァリウスなどと並んで１８世紀イタリア製の名器として知られる。現在なら数千万円はするのではないか。
　マーティンは、このガリアーノを手がかりにやがてドヴィドルを探し出す。
  フィナーレが良かった。ロンドンにやって来たドヴィドルは、３５年前に果たせなかった約束の演奏を行う。演目は３５年前と同じ。名演奏に、聴衆はスタンディングオベーションで答えた。
　監督フランソワ・ジラール。劇中のヴァイオリン演奏はレイ・チェン。

第１４回白堊芸術祭盛大に

（写真１ 開幕からにぎわっていた白堊芸術祭）

同窓会の総合美術展

　１２月１３日から１８日まで神田神保町の文房堂ギャラリーで開催された。会場には、１３日の開幕と同時に大勢が駆けつける盛況ぶりで、大半が同窓生のようだったが、ここのところ集まる機会が少なかったせいか、久々のにぎわいだった。
　白堊芸術祭とは、高校時代の同窓生による美術展。今回は、昭和２０年卒の大先輩から６１年卒の中堅まで４９人７６作品が出品された。
　出品分野は、水彩、陶芸、書、写真、パステル、布遊び、油彩、短歌、絵画、鎌倉彫、日本画、水墨画、写真五行歌、グラフィックデザイン、彫刻、アクリル絵画、ペーパークラフト、リトグラフ、詩、航空写真などと実に多彩。
　出品はプロアマ問わず一堂に会するのが特徴で、常連に加え初出品もあって新鮮な顔ぶれだった。常連の中には、３回４回と出品を続けるうちに明らかに作品の完成度が高まっている出品者も見られて、同窓生の展覧会らしい面白さだった。

（写真２ 千葉祐治鎌倉彫<宝相華文>）

　感心したのは、千葉祐治さんの鎌倉彫で、この方は毎年出品しているが、まるで玄人はだしで、<宝相華文>は四角い額に円形と三角形が重層に彫り込まれた飾額で、美しさとともに緻密な彫刻は完成度が高いものと思われた。

(写真３ 高橋利宏陶芸<準結晶>）

　また、高橋利宏さんの<準結晶>と題する陶芸作品は、まるで結晶モデルを思わせる面白い造形で、陶芸作品としてはユニークな印象だった。高橋さんは物理学者で、近年陶芸をはじめられたとのこと。準結晶の模型を作品にしたものだが、対称性を持ちそもそもあり得ないとされる構造となっている。サッカーボールにも似ており、物理の世界では〝フラーレン〟と呼ばれるものらしい。
　なお、ずぶの素人がプロの作品にコメントするのも気が引けるが、ユニークだったのは坂本努さんの<トルソーと紙風船><ノウゼンカズラ>の２枚の油彩画。実に立体感のある豊かな画面になっている。不思議に思って作者にお聞きすると、部分的に絵の具を盛り上げて描いたとのこと。

京都逍遙

（写真１ 紅葉が美しい実相院の庭）

岩倉実相院門跡を訪ねて

　信楽で全鉄道全線全二周を達成した翌日は、京都をぶらついた。
　ちょうど紅葉の季節だが、あまり混んでいるところも嫌だし、あちこち何カ所も歩く気もなかったので、一カ所ということで少々遠くてもいいと思い初めてのところを探した。
　それで見つけたのは、岩倉の実相院。門跡寺院で、２０年ほども前になるか、管宗次著『京都岩倉実相院日記』（講談社選書メチエ）を読んで、いつの日か実相院を訪ねてみたいものだと思っていた。本書は、実相院の坊官である下級貴族が綴った幕末の世相だが、無類の面白さの巻末の結びに、「もし実相院を訪れるなら、……紅葉のころが特にすばらしく」と筆者によって記されてあった。
　洛北岩倉にあり、地下鉄烏丸線の終点国際会館からバス便があるとのこと。国際会館には１０月下旬に来たばかりだったが、そのときには紅葉を見る余裕もなかったし、まさか一ヶ月後に実相院を訪ねるなどとは夢想だにしていなかった。
　時刻を調べもしないで来たのだが、バス停に３０分も並んでいたら、乗客の列が長く伸びていた。京都バスで終点実相院下車すぐ。
　あいにくの雨だったが、それなりに訪れる人は多くて、まさかこんなに人気の寺院とは思っていなかった。門跡だからであろうか。
　ひっそりとした寺院で、少なくとも参観できる場所はさして広くもない。しかし、それだけにお寺の佇まいが身近に感じられて好ましい。

（写真２ 庭に面して大きなガラス窓。この日は寒かったからストーブがありがたかった）

　紅葉は庭に面して佇んでいると味わいが増してくるようだった。ただ、雨が降っているせいか鮮やかさにはややかけるようだった。それでも、帰途には雨も上がっていて、玄関を出ると燃えるような紅葉だった。これが実相院なのだと感じた。

（写真３ 雨上がりの紅葉には光が差してキラキラと輝いていた）

　床もみじといって、庭の景色が室内の磨かれた床に映る様子は、なるほど評判通りの美しさだった。ただし、写真撮影は許されなかった。

（写真４ 実相院の門）

　なお、帰途は、三条にあるイノダコーヒーに寄った。すぐ近くには本店もあるのだが、この支店の佇まいが良くていつでもこちらにしている。京都に来たときには時間の許す限り寄っていていつしか馴染みである。

　円形のカウンター席が好きで、この席ならコーヒーを淹れている様子が間近に見られる。とくに、しゃもじでお湯を注いでいる様子はちょっと感心する。
　この店のメニューのトップはあらかじめ砂糖とミルクを注いだブレンドコーヒーだが、私はブラックが好みなので、コロンビア産のブレンドコーヒーにしている。ただ、出てきたコーヒーはとてもぬるくて、思わずそのようにつぶやいたら、聞こえたのか、すぐに熱いものと差し替えてくれた。何事に寄らず熱いものが好きで、特に風呂とラーメンとコーヒーは熱いに限る。

（写真５ イノダコーヒーの円形カウンター席。中央でしゃもじを手にコーヒーを淹れている様子）

彦根城

（写真１ 国宝の彦根城天守）

国宝の現存天守

　彦根は、井伊３５万石の城下町だったところ。徳川四天王の一人井伊直政を藩祖とし、たびたび大老職を出すなど譜代筆頭の地位にあった。大老としては幕末の井伊直弼がよく知られる。譜代大名で３５万石は破格である。また、居城彦根から一度も転封や移封がなかったことも希有な例である。

（写真２ 駅からまっすぐに伸びる大通り。遠く天守が望める）

　その彦根城には、彦根駅からまっすぐに大通りが伸びていて、遠くからでも天守を望める。そういうことでは姫路城にも似ているか。駅から徒歩１５分ほど。沿道には洒落た店が並んでて散策するのに楽しくなるようだ。
　彦根城は、維新においても廃却を免れており、全国に１２ある現存天守の一つであり、このうち５つある国宝天守の一つである。ちなみに残る４つは、姫路城･松本城･犬山城･松江城。

（写真３ 延々と続く石段）

　がっしりした石垣が残されており、二つの堀を渡ると石段が延々と続く。麓で竹製の杖をかしてくれる。私は借りなかったのだが、途中で借りれば良かったと悔やんだほど。

（写真４ やっと天守が間近になってきた）

　天守が美しい。三層か。内部に入れるのだが、急な階段がきつい。石垣もそうだし、天守もよけいな装飾がなく無骨なほどの美しさだ。最上階からは琵琶湖が眼下に望めた。

（写真５ 眼下には琵琶湖が広がっている）

　城内は城の構えが美しい。二つの石垣をまたぐ橋は、戦時には落とされるという。戦略的なのだ。

（写真６ 石垣をまたいでかけられている橋）

長浜鉄道スクエア

（写真１ 現存する日本最古の鉄道駅舎）

鉄道博物館

　このたびの信楽への旅では、前日までに米原に入り、長浜と彦根をぶらついた。
　長浜は、米原から北陸本線でわずか３駅目９分。琵琶湖の北東部にあり、羽柴秀吉が築いた長浜城の城下町である。北陸本線･東海道本線で彦根、京都、大阪と新快速電車が直通している。
　また、長浜は、鉄道の要衝であり、東海道本線が全通するまでは鉄道連絡船が長浜と-大津の間を結んでいた。
　長浜駅から徒歩数分。まるで隣接するように長浜鉄道スクエアががあった。スクエアは旧長浜駅舎や長浜鉄道文化館、北陸線電化記念館などで構成される鉄道博物館となっている。
　旧長浜駅は、鉄道の要衝として北陸線（旧敦賀線）の起点駅であり、長浜-大津間の鉄道連絡船の駅として１８８２年に開業したもので、保存されている旧長浜駅舎は現存最古の鉄道駅舎であり、第１号の鉄道記念物に指定されている。
　旧長浜駅舎は、コンクリート仕上げの外壁で、鹿鳴館調の建築様式が珍しい。保存状態も良く、数々の鉄道遺産が保存されている。

(写真２ 長浜-大津間を結んでいた渡船時刻表）

　興味深いのは太湖氣船會舎「渡船時刻表」で、明治十九年三月十五日改正とあり、長浜出帆が午前九時三十分、午後四時三十分、午後十時で、大津出帆は午前八時、正午十二時、午後十時とあり、運賃は下等参拾五銭、中等五拾五銭、上等八拾銭となっている。ある研究によると、長浜-大津間は約２時間を要してたという。現在なら、電車で６５.８キロ、約１時間のところである。湖上なら、大雑把だが直線距離で５５キロか。
　なお、鉄道連絡船は１８８９年（明治３３年）東海道本線の全通に伴って廃止となっている。

（写真３ 北陸線電化記念館に展示されているＥＤ７０形機関車）

　また、北陸線電化記念館にはＤ５１形７９３号蒸気機関車とＥＤ７０形機関車が並んで展示されている。米原-福井間は険しい山地を越えており、急坂やトンネルが多く、蒸気機関車では輸送力が落ちていて早くから電化､複線化が進められてきた。１９５７年には当時日本最長だった北陸トンネルが開通して福井まで電化が完成した。
　なお、長浜駅正面には長浜城址があり、天守が復元されている。

（写真４ 現在の長浜駅外観）　　　　　　

近江鉄道

（写真１ 米原駅に停車中の近江鉄道電車。左奥は東海道本線）

３路線５９.５キロ

　信楽へは近江鉄道で向かった。１１月２６日。
　近江鉄道は、琵琶湖の東を走る米原-貴生川間の本線４７.７キロの本線と、高宮-多賀大社間の多賀線２.５キロ、八日市-近江八幡間の八日市線９.３キロの二つの支線がある。本線終点の貴生川駅でＪＲ草津線、信楽高原鉄道と接続している。
　起点の米原駅は、ＪＲ米原駅東口のはずれにある。目の前が米原市役所。東海道新幹線は西口側にあたる。
　１面２線のホームがあり、２番線から７時００分発近江八幡行きに乗車。２両のワンマン運転。時間が早かったせいか、まだ出札窓口が開いていなかった。

（写真２ 彦根駅改札口）

　米原を出るとすぐにフジテック前。右窓に高い箱形の塔が見え、どうやらエレベータの工場らしい。やがて彦根。ここの窓口で１日乗り放題切符を購入した。５００円と破格。近江鉄道の本社がある。かつてはここが起点で、その後現在の米原まで延伸された。

（写真３ 高宮駅ホーム。左が３番線多賀大社行き）

　高宮で多賀線に乗り換え。Ｙ字形の２面３線のホームがあり、２番線から３番線に移動した。７時２９分着、７時３３分発。２両ワンマン運転。

（写真４ 多賀大社駅前の大鳥居）

　そうこうして終点多賀大社前７時３９分着。駅前に大きな鳥居が立っており、いかにも門前町の風情。せっかくだから多賀大社にお詣りした。

（写真５ 絵馬通りという美しい参道）

（写真６ 家々には〝笑門〟と書かれた絵馬が下がっている）

　美しい参道が続いており、絵馬通りというらしく、石造の行灯が並んでいる。家々には笑門と書かれた木札が下がっている。信心深いようだ。

（写真７ 多賀大社拝殿）

　徒歩１０分ほどか。立派な拝殿である。さすがに大社を名乗るだけのことはある。境内は実に広大。多賀大社は長寿の神様らしい。

（写真８ 高宮-五個荘間で左窓に並行している東海道新幹線）
　慌ただしかったが、８時２０分発で高宮に戻り８時３８分発で再び本線。左側に東海道新幹線の高架がぴったりと並行してる。これが五個荘まで延々と続いている。
　

（写真９ 近江鉄道車両。これは１００形=元西武新１０１系か）

　ところで、近江鉄道の車両は４種類ほどが走っているようだったが、どこか既視感がある。果て?と考えてみたら、どれも西武鉄道に似ている。それもそのはず、近江鉄道は、西武の１００％子会社なのである。西武の堤康次郎がこの地方出身という縁があったものらしい。とにかく合理化の徹底した鉄道会社で、未だ自動改札はないし、交通系ＩＣカードも使用できない。すべて２両編成のワンマン運転である。

（写真１０ 八日市駅ホーム。右が３番線八日市線。左は本線彦根方面行き）

　９時０３分八日市着。１番線到着で階段を使って３番線の八日市線に乗り換え。９時１０分発近江八幡行き。

（写真１１ 近江八幡駅１番線で発車を待つ近江鉄道列車）

　２０分で近江八幡着。散策しようかと考えていたが先を急ぎたくて９自３８分発ですぐに折り返した。近江八幡はＪＲとの接続駅で、琵琶湖側がＪＲ線となっていた。

（写真１２ 八日市駅の近江鉄道ミュージアム）

　再び八日市に戻ると、立派な駅舎。２階には近江鉄道ミュージアムという鉄道博物館があって、往時の鉄道設備などが展示してあった。見学自由。

（写真１３ 八日市駅の〝駅ピアノ〟）

　また、待合室には〝駅ピアノ〟が置いてあった。誰もいないようだったので１曲弾いてみた。弾き終わったら手を叩く人がいて、びっくりして振り返ると若い女性がニコニコとしている。それで、厚かましくも弾いている模様を写真に写してもらった。

（写真１４ 列車は自転車持ち込み自由）

　列車は自転車持ち込み自由のようで、自転車を引いてくる人が時々いた。しかし、これは便利だろう。
　そうこうして終点貴生川到着。１１時０７分。
　近江鉄道は３度目で、貴生川駅も３度目だったのだが、なぜか信楽高原鉄道にはこれまで１度しか乗っていなかった。さあ信楽線だと強い思いを持って乗り換えた。

（写真１５ 近江鉄道終点貴生川駅改札口）

信楽へ

（写真１ ＪＲ全線踏破を達成した留萌本線増毛駅で妻と=２００３.７.１７）

全鉄道全線全二周への道のり

　全国の全鉄道全線全二周達成については、一昨年くらいには視野に入ってきていた。ところが、昨年には新型コロナウイリスが猛威を振るっていて、私の旅など〝不要不急〟の最たるもので、家族からは強い足止めを食らっているし、どこにも出掛けられなくてじりじりとしていた。
　それでも、計画だけは練っていて、最後はどこにしようかと思案を進めていた。どこか情緒のあるところがいいなと漠然とは考えていた。
　宮脇俊三さんが、名著『時刻表２万キロ』の最後で「足尾線にはわるいが、最後の一線はもうすこし情緒のある線区、たとえば、一日二往復しかない中湧別－湧別間あたりで乗り終えて夕方のオホーツク海岸を一人感慨にふけりながら、……、にもかかわらず、月並みな関東地方の、それも公害の原点などと言われる足尾になってしまった。」と書いていて、私も腐心をしていた。
　ところが、少しずつでも乗っていると、残りが少なくなっていく。難物だった近鉄や名鉄、西武や東武などと大都会の大手私鉄も片付いていく。地下鉄の駅じゃ味気ないし、東京や名古屋、大阪などの地下鉄も最後にならないよう乗りつぶしておいた、
　そうすると、残ったのは大井川鐵道、富山地方鉄道、沖縄都市モノレール、信楽高原鉄道くらいで、どの鉄道も魅力ある路線ばかりだが、結局、信楽高原鉄道を最後としたのだった。
　ここに至るには長い道のりがあった。
　そもそも私は岬好きで、全国の岬を訪ね歩いてきた。岬は辺境にあることが多いから、鉄道も随分と隅々まで乗ってきた。
　そんなあるとき、宮脇俊三さんの『時刻表２万キロ』を読んで、そうか、こんな趣味もあるんだなと感化され、自分もどれほど乗っているのかと調べてみたら、ざっと７割ほどもすでに乗っている。これなら自分も達成できるのではないか、そう思って鉄道にも目を向けるようになった。つまり、宮脇さんの名著は、国鉄全線２万キロ完乗の悪戦苦闘を描いたものだったのだが、そもそも私も鉄道好き、然らばと積極的に鉄道に乗る旅にも出るようになったのだった。
　しかし、これは宮脇さんも書いておられることだが、初めの７割と残る３割では困難さが格段に違った。虫食いのように残っている路線をつぶしに行く、そのような旅が毎週末のように続いたのである。
　例えば、男鹿半島の入道埼には秋田から男鹿線の終点男鹿の一つ手前、羽立駅が入道埼へのバス便の最寄り駅となる。男鹿まで行ったのではバスに連絡しないのである（現在は変わって、男鹿駅発のバスは男鹿線の到着を待って発車する）。従って、全線踏破のためには、羽立までは乗ったことがあるのに、一駅分だけ残った男鹿線にまた乗りに行かなければならないということになるのだった。
　しかし、そうこうして２００３年７月１７日、今は廃線となった留萌本線増毛駅をもってついにＪＲ全線完乗を達成した。その気になってから３３年が経っていた。
　いつもは「鉄道に乗ってばかりの旅ではつまらない」と言って敬遠しがちだった妻が、このときばかりは「一緒に行ってあげる」と自分から言い出して同行してくれた。初夏のこと、窓から入る風が頬に気持ちよかったことを１８年経った今でも鮮明に思い出す。このときは娘が「ＪＲ全線踏破！」の幕を作ってくれていて、夫婦で並んで幕をかざして記念撮影をした。何か誇らしげだったが、私よりも妻のほうが喜んで興奮していた。

（写真２ 全国全鉄道全線完乗を達成した島原鉄道加津佐駅で妻と=２００７.１１.３）

　このあともこつこつと鉄道に乗る旅は続けていて、２００７年１１月３日には今は廃線となった島原鉄道加津佐駅をもって日本の全鉄道全線完乗を達成していた｡この全鉄道全線にはＪＲのほか第三セクター、私鉄、地下鉄、モノレール、新都市交通、路面電車、ケーブルカー等とにかく日本全国の鉄道と名の付くものすべてが含まれている。
　ＪＲ全線を踏破してからわずか４年のことだった。ＪＲ全線が約２万キロ、私鉄その他鉄道全線が７千キロだから、ＪＲが３倍近い営業距離だが、路線数はＪＲの約１８０に対して私鉄その他が約３９０もあり、ＪＲの２倍以上もある。
　このときも妻が同行してくれて、普段は一人旅ばかりだったから珍しくも夫婦で鉄道旅行を楽しんだ。この間も夫婦による旅行は行っていて、ニューヨーク、パリ、ロンドン、アムステルダム、スイス、ウイーンなどへ出掛けていた。
　ＪＲ全線を踏破した際には、達成感よりも喪失感のほうが強くて、しばらくぼうっとしていた。しかし、尻は軽いほうだし、全国の地図を広げては新しい岬を探していた。岬は交通の不便なところが多いから、車のほうが断然便利だが、私はよほどの事情がない限り岬には鉄道とバスそして徒歩で訪ねるようにしている。
　そうこうしてローカル私鉄の魅力に気がついた。ＪＲの路線はすでに２回も乗っているからそれなりに見当もつくが、地方の私鉄は初めてのところが多い。
　しかし、乗ってわかったことは、ＪＲも私鉄も車窓の楽しみはまったく変わらないということ。
　車窓と到着した町の景色はローカル私鉄のほうが色濃いと言えるほどだ。私鉄の場合は町の真ん中まで線路を引いていることが少なくないのである。それで、全国の私鉄にも積極的に乗りに出掛けていた。
　初めから私鉄も乗りつぶそうと考えていたなら、そのようにやっていただろうが、私鉄全線を乗るなどということは、夢想だにしていなかった。この際、第三セクターは国鉄ＪＲからの転換が大半だからすでに乗り終えているところも少なくなかったが、純然たるローカル私鉄は未乗区間として残っているところが多かった。

（写真３ 今は廃線となった十和田観光電鉄十和田市駅=２００９.２.８）

　今は廃線となってしまったが、十和田観光電鉄という路線があった。東北本線の三沢駅から十和田市駅までを結んでいた路線で、全長１４.７キロ、駅数は１１だった。路線名が観光電鉄となっているので紛らわしいが、十和田観光への鉄道というよりは、三本木原の田園地帯を走るまさしくローカル線で、途中の駅名も三農高校前や工業高校前などとあって、そのことこそに風情があった。雪に埋もれているのではないか思われる真冬の三沢駅に夜行列車から降り立つと、ほかに乗客さえ見当たらない車内に思わずおののくようだった。
　１５キロに満たないような路線に乗るために、金曜日の夜行列車は私の習慣となった。毎週末そのような旅が続いていたが、今にしてみれば妻も二人の娘たちも、よくぞ見放さずにいてくれたものだと感謝しかない。
　全鉄道全線を踏破して、さすがに腰を落ち着けるかと思っていたが、かつて乗った路線が懐かしくなって、またまた、ふらふらとあちこちに鉄道に乗りに出掛けていた。

（写真４ ＪＲ全線全二周を達成した伊勢奥津駅で=２０１７.１.５）

　そうこうするうちに、２０１７年１月５日、名松線伊勢奥津駅でＪＲ全線全二周を達成した。初めてＪＲ全線を乗り終えてからでは１４年の歳月が流れていたし、全鉄道全線を完乗してからでも１０年の月日が経っていた。
　また、このたび信楽高原鉄道信楽駅をもって全鉄道全線全二周を達成してしまった。
　信楽駅ではさしたる感慨もわかなかったが、東京に帰る新幹線の車中で、達成感よりも「俺は何をやっていたんだ」という喪失感の方が深くてこれは途惑った。膨大な時間を投下してきた。これによって仕事をないがしろにしてきたことはなかったが、そもそもが児戯に類するようなこと。人様に誇れるようなことでもなかった。
　最後の旅に出掛ける前に妻が、「あなたのような気違いか阿呆みたいな人は世の中にたくさんいるんですか」と訊いてきた。なるほどどうなんだろう。「鉄道雑誌の編集部にでも問い合わせればわかるんじゃないかしら」とも。
　それで、鉄道雑誌の編集部に問い合わせたところ、「ＪＲ全線に乗ったような人はいるだろうが、全鉄道となるとどうだろうか。ましてや全二回ともなると……」というようなこと。はっきりしたことはわからないらしい。
　まあ、私がやったことは、妻の言う通り、気違いか阿呆みたいなもの。人に誇ろうとも思わないし、ただ、好きな鉄道に乗ってきた、それこそ全国くまなく、それでいいではないか、今はそういう気分で、やっと達成感がわいてきたようだ。

（写真５ 全鉄道全線全二周の最後の駅となった信楽高原鉄道信楽駅）